南宫28官网,南宫28官方网站,南宫28APP下载/熊玮、张冉、沈德瑶、张艺薇、杨皓翔、房彦君、郑琳、刘嘉炜、东方、杨培杰

　　全球自行车友好指数迎来收官篇。前30强的最后十席，以及六个“成功故事”，共同证明了一件事：骑行革命没有标准答案，每个城市都能找到自己的踏板。

　　格拉茨让幼儿园孩子骑平衡车，还给老年人开骑行课，骑行分担率直奔30%。苏黎世把废弃汽车隧道改成自行车“城市隧道”，堪称空间改造的神来之笔。鹿特丹的Coolsingel大道翻新后，汽车日流量锐减一万辆——原来一条街的转身，就能改变整座城的呼吸。

　　更动人的是那些跳出排名框架的故事：巴西福塔莱萨的拾荒者骑上电动货运三轮车，收入涨了五倍，垃圾回收率暴增541%；日本大阪的共享单车HUBchari雇佣无家可归者运维车辆，用轮子转动尊严；肯尼亚内罗毕的“临界质量”骑行活动，让800人同时上街，倒逼政策改变；新加坡在热带高密度中硬生生建起730公里自行车道，目标2030年达1300公里。

　　骑行不只是通勤工具，它是社会包容、气候行动、城市正义的载体。最后一篇，带你看见两轮之上的人间烟火。（我们提供本文原文下载，请后台留言）

　　格拉茨是奥地利人口第二多的城市，在2025年的排名中表现出色。随着城市的发展，自行车已成为一种重要的生活质量工具，也是其可持续出行策略的核心支柱。结果是：目前日常骑行占出行分担率的 19%左右，城市希望在5年内达到30%。

　　本分析数据集包含了10480篇报告定量研究（is_quantitative_study）的全文论文。表5提供了这些论文的描述性统计信息，并按照代码的可用性进行了分类。在数据集中，共有528篇论文提供了可用代码，占比略微高于5%。总体来说，大约有29%的论文引用了可用数据，但只有4%的论文共享了数据存储库；剩下67%的论文既没有引用数据，也没有提供数据存储库。

　　通过2019年启动的“Radoffensive 2030”总体规划，格拉茨及周边地区采用了高质量、最佳实践标准，旨在服务所有骑行者，包括和货运自行车骑行者。为了提高骑行安全和效率，该市在三分之二的城市街道上实施了30 km/h的限速，建设了130公里的自行车道，并增加了26,000个自行车停车位。同时，城市通过改善行人舒适度和沿途公共空间来匹配骑行环境的提升。接下来的计划是建设一座连接西南和东南社区的大型人行与自行车天桥，这将提供直接通往重要就业聚集区的路径。

　　格拉茨将基础设施与支持、教育倡议、补贴和清晰的沟通相结合。二十年的教育和支持强化了这些方面。城市在幼儿园建立了平衡车训练、自行车操场，并提供补助帮助学生购买自行车。他们还实施了针对老年人的骑行课程。清晰且持续的沟通通过专门的骑行网站和简报保持居民参与。认识到骑行也关乎快乐和场所营造，格拉茨举办了名为“CityRadeln”的季节性月度团体骑行活动长达16年，参与者达39,000人。今年，该市宣布取消该活动，因为规模过大已超出安全管理范围，但也标志着日常自行车使用常态化的目标已经达成。

　　为了实现到2030年自行车出行分担率达到30%的目标，格拉茨需要特别关注新旧骑行基础设施的质量，因为骑行者数量在增长：需要更宽的车道（考虑货运自行车的舒适度）、更清晰的交叉路口以及持续的保护。目标是建立一个在高峰时段和安静社区街道都感到统一舒适的网络。目前骑行比例已达19%，接下来的提升将来自于让全年骑行变得轻松安全：可靠的冬季维护、良好的照明和导视系统，以及更多有遮盖的安全停车位。这些改进肯定能将偶尔骑行的人、甚至开车的人转变为多季节骑行者。

　　在格拉茨，随着城市致力于实现2030年30%的自行车出行分担率目标，所有市民都已做好了骑行准备。

　　苏黎世目前推行的骑行策略超越了自行车车道：自行车隧道、自行车驿站（velostation）和扩大的共享单车计划展示了清晰的政治意志，但在网络关键区域，质量保护和舒适度仍显滞后。出行分担率从 2019年的8%上升到今天的11%，重点建设高质量的基础设施，将确保该市在未来几年实现翻倍的目标。

　　骑行政策需要具体落实，且实施起来需要长时间推进。2012年编制的自行车总体规划，作为城市交通规划“2025Stadtverkehr”中的一部分，提出了雄心勃勃的目标，骑行分担率翻倍、提升安全性、比昂让所有年龄段人群都能方便地骑行。名为“苏黎世自行车标准”的“2030 骑行战略”在原有基础规划之上提出了清晰且现代的标准基础。一个专门的城市团队负责提供战术性的骑行措施，为试点和改进现有网络设定了雄心勃勃的时间表，并持续通过市政府网站向市民公开项目进展。最后，全市范围的教育体系也为苏黎世的自行车发展提供支撑：所有公立学校的孩子都会参加警方组织的骑行考试，从小培养骑行技能和信心。

　　为了继续巩固其强大的战略，苏黎世必须通过为整个网络提供保护、连贯性和持续性来进一步强化其基础设施，特别关注主要走廊和交叉路口。此外，城市必须在正确的地点建设正确的设施支持日常使用：在联运潜力高的区域增加安全停车设施，并在空间受限的住房中建立长期储藏室。最后，通过针对家庭和企业的激励措施、普适的基础设施和适配的设施，促进货运自行车的使用，使苏黎世的骑行能够适合所有人。

　　凭借雄心勃勃的骑行战略、专门的团队以及成功旗舰项目的支持，苏黎世现在必须致力于在整个网络中建设高质量的基础设施。

　　鹿特丹，荷兰第二大城市及欧洲最繁忙的港口，已经坚定地提升了其骑行政策的雄心。疫情之后23%的自行车出行分担率通过广泛的隔离自行车道网络、新的全市范围低速限速计划以及市中心街道转型项目得到巩固。

　　鹿特丹的转型从其核心地带开始。Coolsingel大道的翻新将曾经以汽车为主的林荫道变成了以人为本的轴线km/h的限速和一条新的有轨电车线路。完工后，汽车流量下降了约每天10,000 辆。该项目正成为相邻走廊和中央广场的典范。

　　在全市范围内，鹿特丹正将30km/h限速作为新常态，并将此限速扩展到115条街道。这是其促进日常骑行和步行安全速度努力的一部分。质量标准已编入《鹿特丹风格手册》，确保在材料、布局、风格可读性上保持一致。该市的自行车停车设计规则也体现了前瞻性：至少40%的车位必须容纳超大号自行车，10%用于货运和长尾车型，以适应现代自行车出行需求的多样性。

　　安全、高质量的规划一直是鹿特丹的优势：像Coolsingel这样的标志性走廊项目已经确立了设计标准，城市实施了较低的车速限制，同时一套公共空间设计手册也支持并推动了骑行网络及其相关服务在日常生活中的广泛使用。下一项挑战是减少市中心地区的汽车出行比例，即“低车化”。鹿特丹最新的交通循环规划提出，将过境交通转移到城市主环路，以释放步行和骑行空间。当前讨论焦点是：随着新愿景的逐步推进，如何平衡商业可达性、停车需求、货物配送和装载。鹿特丹向“低车化”城市转型的速度与力度，将决定日常骑行在舒适性、连续性和安全信心方面实现下一次跃升。

　　斯洛文尼亚首都及最大城市卢布尔雅那正在围绕人而非汽车重新塑造城市，建设一个专供行人和骑行者使用的市中心。政治意志已转化为变革：新的骑行走廊、更安静的街道以及从共享单车到安全停车的实用服务。尽管仍缺乏受保护的基础设施和连通网络，但当前的进展反映了全面、沟通良好的骑行政策，正在将骑行转变为日常交通。

　　卢布尔雅那拥有一个20公顷的无车城市中心，行人和骑行者拥有绝对优先权，这使其脱颖而出。在实施了30 km/h或更低限速的地方，骑行者的逆流车道也已到位。值得注意的是，住宅区在创造更宜居街道方面潜力巨大。目前的骑行网络连续而强大，每100公里路网拥有约22公里的隔离自行车道。然而，网络中的许多路段仍然采用了较旧的设计标准，这可能限制未来的发展，并抑制不断增长的骑行人群。尽管如此，最近的一些升级改造项目表明设计标准正在发生转变：2021年对Tržaška和Dunajska 路的改造引入了更高标准的自行车基础设施、绿化和公共交通改善，从而为骑行者和行人打造了更加连通、宜人且安全的街道走廊。

　　2024年骑行分担率为14%，骑行者显著增长，且其中大多数是女性，这是一个明显的指标，表明在卢布尔雅那骑行被认为是安全且舒适的。该市通过交通教育和年龄特异性活动支持模式转变：包括在幼儿园进行的专项活动、一个非政府组织运营的“安全出行公园”，让孩子们在安全的环境中练习骑行和学习道路安全。卢布尔雅那骑行者网络 (LKM) 在骑行倡导方面发挥着积极作用，通过市政公共讨论参与政策塑造，并参与制定2025-2032年《可持续城市交通规划》（Sustainable Urban Mobility Plan）的智库工作。在完善城市骑行生态方面，公共自行车共享系统与“多功能城市卡”互相联通。同时，街道上大量设置的自行车停车架为骑行者提供了安全保障。此外，城市还提供免费但容量优先的安全自行车停车设施。

　　卢布尔雅那的骑行方法无疑是有效的—现在是时候扩大规模了。城市必须继续扩展网络、增加连续的受保护的走廊，并将旧路段升级到现代宽度和隔离标准，以确保在无车市中心以外也能安全骑行。

　　卢布尔雅那已经为骑行奠定了坚实的基础——现在是时候将基础设施提升到新的水平，让日常骑行成为显而易见的选择。

　　博洛尼亚首次出现在Copenhagenize指数中，并发表了强有力的声明。它跻身前30名，并为其他意大利城市树立了榜样。通过其日益增长的受保护基础设施网络和更宁静的街道，该市正为居民提供参与共同愿景的机会：建设一座以人为尺度的可持续城市。

　　博洛尼亚的骑行演变基于两个坚实的支柱：交通宁稳化和网络扩张。城市超过50%的区域已经过重新设计，实施了30km/h 的限速区，使骑行骑行更加安全和直观易行。同时，其旗舰网络项目“Bicipolitana”已迅速成型，成为大都市区的骑行骨干。该网络现在延伸超过100公里，自2022年以来增加了26公里，成为了城市运行的一个转折点。除了实际的基础设施，Bicipolitana还是一个品牌清晰、被广泛推广的出行系统，它正在重新定义骑行：不是一个小众行为，而是很多居民的日常出行选择。

　　强有力的政治意愿一直是推动进展的主要动力。自 2019年正式通过骑行战略以来，该市已经实施了一系列具体措施，并且取得了显而易见的成效：全市的骑行人数稳步增长。由于52%的自行车出行由女性完成，这一点传递出一个清晰的信号：当街道在设计时充分考虑包容性与舒适性时，骑行就会真正成为所有人的出行选择。

　　该市的治理方式同样值得关注：“自行车咨询委员会”（Consulta della bicicletta）系统地让NGO和利益相关者团体参与决策过程。同时，持续的监测与报告机制确保了政策实施的问责性以及持续改进。

　　这些基础设施建设还得到了针对性的城市法规的支持。城市规划强制要求在新建和翻新项目中提供充足、安全的自行车停车设施，从而进一步强化了自行车作为一种合法且重要的交通方式在城市新建建筑中的定位。这些措施共同推动博洛尼亚逐渐成为一座“现实中的实验室”，展示意大利城市如何向更清洁、更宁静、更以人为本的街道环境转变。

　　随着博洛尼亚将努力重点放在公共交通基础设施的扩建上，保持对自行车出行的强劲投资将至关重要，以确保两种模式共同增长。将自行车物流嵌入城市规划和运营将进一步加强其基础。如果博洛尼亚继续以同样的信念前进，它将不仅是追随欧洲的骑行领导者，还将加入他们的行列。

　　从阴凉的拱廊到充满历史气息的街道，博洛尼亚正在为每个人织就一种新的城市结构，在这里，宁静的街道和 Bicipolitana 网络相辅相成，创造一个迈向可持续未来的城市。

　　这是斯德哥尔摩首次跻身前30名。这座瑞典首都在历史上一直落后于其他北欧城市，但如今正在加速追赶。通过更高质量的自行车基础设施和有利的政治顺风，积极寻找替代汽车出行的方案。交通拥堵正在压迫这座城市；现在正是借助这股势头取得重大进展、构建真正一体化自行车生态的关键时刻。

　　在专项充足预算的支持下，斯德哥尔摩正在铺设新一代与机动车交通物理隔离的自行车道。至关重要的是，这些升级改造并不仅限于历史城区中心：新的受保护走廊正在向外围城区延伸，以形成一个完整、有序的网络。一个值得关注的发展是斯鲁森（Slussen）的步行和自行车桥，它为通勤者提供了一条急需的捷径，连接中央车站、市中心和南岛（Södermalm），将有效缓解这一城市区域的拥堵压力。在一个致力于“零愿景”（Vision Zero）的国家，自行车致命事故率仍然很低；向受保护基础设施标准的转变，旨在使骑行对更多群体更加直观和便捷的同时，始终将安全放在首位。

　　为了将基础设施转化为日常使用，城市必须倡导优先发展共享单车而非电动滑板车的政策，并扩建自行车停车场。目前，每1000名骑行者仅有46个停车位可用，这一中等水平的比例限制了便利性和安全性。通过扩建此类自行车设施以配合已经强大的公共交通系统，“最后一公里”自行车出行将得到加强，减少汽车出行也将被明确视为城市的优先事项。以用户为中心的方法，细心关注微观设计，将有助于缩小斯德哥尔摩的质量差距，吸引新骑行者，并强化该市已在增长的自行车使用率。

　　斯德哥尔摩的自行车发展曲线正在上升，但障碍仍在阻挡其成为典范自行车城市。交叉路口的标识需要更加清晰地布局。道路使用者需要感到更安全。加强公众对新交通优先权规则的认知，应确保行为与新设计相匹配。在车站，更多专用、安全的停车设施将有助于增加“最后一公里”自行车出行，与城市的各种交通方式衔接，并扩大网络的覆盖范围。对于居民和企业，指导、货运自行车补贴和试用计划可以将好奇转化为日常骑行。

　　斯德哥尔摩仍需数年的持续投资，以便其自行车网络得以扩展，提升对骑行者的服务，并引导市民更多地使用自行车。

　　在整个伊比利亚半岛，很少有城市能像维多利亚-加斯泰兹那样持续地主推非机动化出行。该市拥有庞大的受保护自行车基础设施网络和一个植根于可持续规划的大胆、长远愿景，正在为如何成为自行车友好城市树立典范。

　　维多利亚-加斯泰兹的自行车出行成就始于有计划的制度约束和勇气。在其《可持续城市出行规划》（SUMP）的指引下，该市多年来一直在将政策转化为具有影响力的行动，创造了一个优先考虑人而非机动车辆的环境。其“超级街区”模式在过去几年中被逐步实施，通过限制汽车的过境交通，并为居民、骑行者和儿童重新夺回公共空间，已经改变了整个社区的面貌。在这些低汽车空间内，自行车出行已经稳步变得不仅仅是可能，而是对越来越多的人来说是高效而自然的选择。

　　成果是显而易见的。如今，全市所有出行中有8%是由自行车完成的，这对于欧洲这一地区同规模的城市而言是一个令人印象深刻的数字。

　　这一成功在很大程度上得益于一个超过120公里的受保护车道网络，连接了社区、工作场所和绿化区域。最近推出的公共自行车共享系统为城市基础设施又增添了一个层次。它显然有潜力使自行车出行更加大众化，因为市民们正在发现日常骑行对他们来说是多么便捷、舒适和充满力量。然而，下一个挑战在于优化现有基础设施。维多利亚-加斯泰兹需要改善交叉路口设计，减少行人与骑行者的冲突——这类冲突由与人行道相同地平的自行车道所助长，并从机动车仍然占主导地位的区域重新夺回街道空间。

　　该市的引领作用还延伸到城市物流和创新领域。认识到可持续发展还包括解决货物运输方式，维多利亚-加斯泰兹通过补贴手段、发展微型配送枢纽、减少城市核心区的机动车交通来推广电动货运自行车。因此，货运自行车已成为其街道上熟悉且几乎具有标志性的存在。

　　维多利亚-加斯泰兹的下一章将取决于其持续的大胆行动，强化有效的部分并优化不足之处。扩建设计合理的时速30公里区域，并将自行车网络延伸至工业区，对于创造新的自行车用户至关重要。简而言之，该市已经建立了自行车城市的骨架；接下来，关键在于完善细节。

　　维多利亚-加斯泰兹正在牢固地确立自己作为自行车友好城市的地位——它不仅仅是一个谈论推广非机动化出行的城市，而是一个积极规划并逐条街道营建的城市。

　　弗罗茨瓦夫凭借多年骑行网络建设的累积效应，跻身2025年排名。更安全、更便捷的路线正在发挥作用。该市特别重视宣传、教育和骑行者支持，将这些作为重振下降的自行车出行分担率的关键工具。投资已使弗罗茨瓦夫成为波兰最具进步性的自行车城市之一。

　　弗罗茨瓦夫庞大的自行车网络——以该地区借鉴荷兰的自行车道设计指南为框架——已为居民配备了428公里的自行车路线，成功连接了公园、大学和商务中心。尽管网络在数量上确实出色，但自行车基础设施的质量仍然参差不齐：例如，许多路段仅由划线米的紧贴机动车交通的双向窄带组成，这解释了自行车出行分担率为何不高且持续下滑。目前，自行车出行占日常交通的比例为5%，较之2019年的6.3%略有下降。近期项目正在提高标准，尤其是沿有轨电车走廊铺设的新自行车道，展示了改善后的宽度、布局和隔离效果，也预示着全市范围内更舒适、更连贯、更安全标准的采纳。

　　弗罗茨瓦夫将基础设施与务实解决方案和教育相结合。2025年6月开业的“弗罗茨瓦夫微型枢纽”（Mikrohub Wrocław）是波兰第一个自行车物流枢纽，位于一个改造的地下停车场的中心位置。该物流枢纽已使六家运营商能够通过货运自行车在全市配送货物。这是一个可持续、健康且在财务上可行的系统，适用于一个在上午10点后禁止机动车配送的城市。在新冠疫情期间，自行车被重新允许进入历史城区中心，并助推了这一变化。一个教育性的“慢行区”应运而生。这项成功的试点已转为永久性措施并延续至今，其创意性的标志是一个自行车骑行者背着蜗牛壳的图标，以提高意识并降低交通速度。对于儿童和家庭，该市于2021年启动了“青少年——积极出行动员”（Młodzi – Aktywnie zMOBILizowaNi）计划，提供学校课程、教师培训、荷兰式学生自行车执照以及学校街道计划。2025年8月，弗罗茨瓦夫成功重新启动了其共享单车系统，为居民提供了超过2534辆自行车，包括电动自行车、货运自行车、双人自行车、手动自行车和儿童自行车。仅六个月内，该市已记录了100万次骑行，充分说明了居民对自行车出行的强烈偏好。

　　为了扭转趋势并提振自行车使用率，弗罗茨瓦夫必须专注于日常舒适度：按照适合家庭和货运自行车的宽度建设基础设施，优先考虑隔离以确保骑行者安全，投资交通宁静化，并使交叉路口对自行车有明确的优先权以增强安全感。将网络与强大的终点设施相匹配将进一步促进出行方式转变。确实，在主要车站和出行枢纽保障自行车停放设施将同时提升安全性和便利性，而日常骑行可以通过活动和节日、积极的宣传以及对自行车趋势和进展的透明更新来鼓励。

　　弗罗茨瓦夫正在以广泛的网络和强大的骑行者支持构建自行车成功的条件——现在，它必须优先发展受保护基础设施，以扭转不断下降的自行车出行分担率。

　　在强烈政治决心的推动下，这座“古都”以引人注目的姿态进入了Copenhagenize指数。凭借稳步增长的预算和新组建的多学科自行车团队，魁北克市获得了在其都市区迅速实施变革性项目的结构和动力。

　　2023年，该市宣布计划到2024年建成150公里的安全、连通、舒适的自行车路线网络，这在一个每一个交通项目都会引发激烈争论的城市是一个大胆之举。该基础设施最初名为城市自行车走廊（Corridor Vélo cité），一年后更名为城市活力走廊（Corridor VivaCité, CVC），以突出其包容性和更广泛的社会效益，包括公共健康和城市活力。效果立竿见影：在CVC圣福伊路（Chemin Sainte-Foy）沿线年间自行车和行人交通量分别增长了6.9%和94%，零售额增长了近10%。

　　在一个曾经以自行车基础设施质量平平而闻名的城市，CVC项目引发了一次显著的质的飞跃，超越了“走廊”本身，包括过渡性街道设计。通过应用最佳实践并研究其他城市的经验和专业知识，魁北克正在快速前进——正如其在2022年至2024年间交付的16公里隔离基础设施所证明的那样。

　　另一个显著成功是“à Vélo”共享单车系统的推出，该系统配备了适应该市具有挑战性地形的全电动车队。凭借亲民的价格和逐年增长，该服务迅速赢得了广泛欢迎，甚至在高峰时段产生了自行车交通拥堵——尽管该市实行强制头盔规定。自2021年仅以10个站点和100辆自行车的试点启动以来，该系统已于2024年增长到115个站点和1300辆自行车，骑行量从29000次飙升至近130万次。随着额外增加50个站点和500辆自行车以及额外多15天的运营，2025年有望成为该服务的重要突破年。

　　在魁北克等待其第一条有轨电车线路的同时，它已经在利用自行车作为重新定义街道的工具。目前，其道路网络的一半以上已将速度限制在最高时速30公里，优先事项很明确：提升基础设施质量、冬季维护以及吸引更多用户，尤其是女性。继续将交通过滤设施扩展到住宅区并在商业区引入自行车街道，可以增强网络的连续性。此外，建设更好的自行车停放设施和货运自行车支持将使该市能够跟上不断增长的需求。

　　魁北克已经证明，“提供选择”而非“反对汽车”的方法，能够通过将自行车纳入更广泛的多式联运出行愿景来释放未被开发的潜力。

　　温哥华位居前30名末尾，与往届相比有所下滑。该市拥有坚实的基础，但较慢的后续推进导致自行车出行分担率近期下滑且性别差距持续存在。随着全市范围内将骑行舒适度扩展至市中心以外的“全龄段全能力”标准，自行车发展曲线有望再次回升。

　　一系列各层级的政治决策推动了发展。在疫情期间自行车进展放缓之后，温哥华已通过大型基础设施项目恢复建设进度，同时继续维护一个达109公里的符合“全龄段全能力”（AAA）标准的受保护车道和路外道路网络。最新的标志性成就是耗资4800万加元的格兰维尔连接通道（Granville Connector）项目，引入了宽阔的、完全隔离的步行和自行车道，并拆除了两个环形坡道，有效释放了市属土地用于未来的住房开发。市中心对安全和舒适的重视促成了理查兹街和史密斯街上双向受保护车道的建设，现已延伸至德雷克街。这是提升市中心骑行者舒适度的重要一步，尽管重点和投资仍然集中在市中心区域。因此，外围社区和跨城路线仍在等待大规模AAA升级。

　　交通宁静化政策正在与网络进展同步。最近被市议会批准的住宅街道时速30公里限制覆盖25个社区，应能进一步为日常骑行者和行人创造安宁的环境，巩固温哥华作为北美最安全骑行环境之一的声誉。然而，自行车服务和设施落后于基础设施建设，自行车停放和共享单车计划仍然受制于有限的容量——这使得温哥华在终点设施和多式联运舒适度方面仍有很大的提升空间。

　　至关重要的是，温哥华拥有成为顶级自行车城市的工具和专业知识；下一阶段是将布局扩展到市中心之外。许多东部和南部走廊对新手或谨慎骑行者来说仍然压力过大；将AAA设计扩展到这些区域，加上可靠的维护和除雪服务，将解锁更多社区的日常出行。将网络与大温哥华地区对接将巩固该市作为北美出行引领者的声誉，同时带来实际的综合效益：降低高成本城市的家庭交通支出，改善跨社区的就业和服务可达性，以及可衡量的气候公平收益。势头和标准已经具备；下一步是持续一致地部署它们。

　　从2021年开始，布尔诺交通局为当地学生提供了免费、普惠的交通教育，将课堂教学和市政交通游乐场的实践训练结合。从2022年起已有超过11,700名学生参与。

　　布尔诺是捷克第二大城市，也是南莫拉维亚地区的首府，人口超过40万。从2021年起，布尔诺市采取了系统性措施来推动自行车日常出行和交通安全：从小抓起，让其更易参与、更加有趣！城市交通局向小学生和初中学生提供了一项市政府资助的交通教育课程，课程由市政教员授课，并与学校日程衔接。

　　为了提高安全骑行的普及率，布尔诺不仅停留在课堂层面教学。除了带入学校的理论课程，交通游乐场中创设的真实生活场景可以让孩子们学以致用。培训在两个游乐场进行：Komín/Pastviny(Absolon)和Riviéra交通游乐场。每个游乐场均配有25辆自行车、10辆滑板车和头盔。为了将学习进一步延伸到街道，布尔诺市还资助了“引导式步行”活动。在活动中，孩子们会演练真实的过马路、实践他们最新掌握的道路规范，以及学习如何安全应对在他们上学途中遇到各类交通场景。这个全市层面的项目将安全步行、滑板车和骑行视为城市生活的核心技能，而不是可选活动。

　　2015年10月开放的旗舰Riviéra交通游乐场，提供了3467平方米的培训场地和350米长的双向环线。它是全国最大的专项教育基地，拥有室内室外场地、可更换标识、可控信号网络，这些可以让教员模拟各类真实交通场景。Komín交通游乐场在市政条例下运行，春季和秋季学期的工作日上午专供有组织的学校培训使用。

　　“孩子们很喜欢这里，都舍不得离开。”——Katka，三个孩子的妈妈，博客Brněnská máma的作者

　　这些培训中心的影响从数字中可见一斑。2021年项目启动的第一周，就吸引了58个班级、约1300名学生参与。从2022年起，11774名学生受益于这个项目，显示了对骑行和交通安全教育的强烈需求。今天，布尔诺已经成功地建立了一套培养自信的年轻骑行者和步行者的体系，进而提升了城市的自行车友好度、安全水平和长期城市韧性。

　　福塔莱萨的Re-Ciclo项目为废品回收人员配备了电动三轮车、规范化路线和生态回收点（Ecopoints）。该项目提升了垃圾回收利用，增加了收入，鼓励尊重，同时也确保了街道更加清洁、改变了全市的公众意识。

　　福塔莱萨是塞阿拉州的首府，是巴西第四大城市，人口超过250万。和很多巴西城市一样，福塔莱萨在垃圾回收方面长期面临挑战，在2023年仅有6%的城市可回收垃圾被处理，公共空间堆满了垃圾。如今，福塔莱萨的“catadores”（废品回收者）和电动三轮车正在重新定义废品回收，将它从被低估的工作转变为与出行、公平和公共空间相关的议题。通过城市创新实验室（LABIFOR），Re-Ciclo与废品回收者协会共同设计，帮助他们摆脱了手推车和非正式工作体系。新的模式将员工的尊严和福祉放在首位：制服和个人防护装备、带有GPS的电动助力三轮车，以及连接回收人员和社区的预约系统。路边收集的材料进入生态回收点网络进行分拣和转售，将分散行为转变成了一项居民能看见、尊重和信任的服务。

　　“当我骑车时，我觉得自己像个战士—我非常开心。”—Rafaela Aires，Re-Ciclo的废品回收人员

　　出行在这一变革中扮演了怎样的角色？在实际运营中，电动三轮车比手推车能以更高的平均速度覆盖更长距离，装载量可达150公斤。培训、路线优化、简单数字工具可以帮助实现质量和安全标准化。市政府从一开始就将回收人员视为设计参与者，依据现实约束条件来反复优化车辆和路线设计：操控性、重量、转弯半径以及其他。

　　结果一目了然。从2022年起，Re-Ciclo项目清理了980吨废弃物，结合更多市政措施，实现了垃圾回收率541%的增长。更重要的是，Re-Ciclo项目为清洁工带来了更稳定的收入，有的人说自己的收入增长了5倍。很多雇员-85%是女性-表示，制服和三轮车让她们更有自豪感，也在社区获得了更多认可。现在，福塔莱萨的目标是在未来8年实现50%的全市垃圾回收率，电动三轮车将增加到150辆、网络覆盖到每个街区，将Re-Ciclo打造成为以“人的尊严”为核心的全国循环经济示范。

　　Bryant大道已从以汽车为中心的住宅街道转变为有吸引力且安全的自行车道

　　曾经汽车主导的交通走廊，明尼阿波利斯的Bryant大街重生为安全、绿色、包容街道设计的典范。这段两英里长的重建路段优先考虑了步行、骑行和雨水可持续管理，并同时保留了原有街区出入口。

　　明尼阿波利斯正迅速成为美国领先的骑行城市之一。骑行已经在市政厅的多个部门成为了主流，并且在明尼阿波利斯交通行动规划（Go Minneapolis Transportation Action Plan）和“全年龄、全能力”（All Ages and Abilities）网络方案的指导下推进。在过去几年中，城市一直利用主要交通走廊的重建项目作为打造更安全、更绿色、更公平街道的契机。这一转变的典型案例就是2022-2023年Bryant大街南端重建计划。在Lake街和西50街之间，城市将一条传统的双向街道改建为一条更安静的单向车道，并配有双向受保护自行车道、无障碍人行道和绿色雨水基础设施。

　　设计过程吸纳了居民、商家和Metro Transit公交公司的参与，使得街道功能契合当地需求。公交车路线重新安排到临近的Lyndale大街，释放的空间用于自行车道，同时通过一条短的反向公交车道来维持公交可达性。新的路缘延伸、抬起的过街人行横道以及与路缘齐平的自行车道取代了沿街停车位，不过在商业中心有选择地保留了一些沿街停车位。绿色基础设施现在可以拦截和处理雨水径流，每次暴风雨最多可分流处理30,000加仑的水量，帮助清洁当地溪流和湖泊。

　　“全家一起骑车比坐在汽车里有趣多了！司机们都在减速。街道感觉安静、安全、美好。”—居民反馈，As You Go MPLS Bryant大道2024庆典

　　结果不言而喻。平均机动车速度从28下降为25英里/小时（45到40公里/小时），每年交通事故减少了三分之一，每天的自行车出行量差不多翻了一倍（从361到710辆次），单日最高峰超过1300辆。步行人数也有上升，反映出这条街道变得更加舒适、更具社区氛围。居民形容Bryant大道“宁静而美好”，对骑行者、行人和所有人都很安全。家庭会一起骑行，孩子们走路去学校，当地商铺也因更加宁静的交通、愉悦的公共空间而获益。

　　肯尼亚的首都内罗毕已经成为了非洲最具潜力的骑行城市之一。它拥有440万人口，同时面临严重的交通问题。一个组织成为了这个城市里自行车倡导最前沿的声音。成立于2014年的Critical Mass Nairobi（CMN）通过每月社区骑行活动，以简单但具有高度可见性的方式在肯尼亚首都培育骑行文化。参与者平均为300-500人，在2024年8月活动中有超过800名骑行者，这成为了CMN十周年的里程碑——创下肯尼亚历史上最大的非竞赛骑行者聚会记录。

　　我们不仅仅改善出行，我们也在建设社区。我们的口号‘Tujuane, Tujengane, Tuinuane’意为‘让我们相识、互助、共同提升’。”—CSM 2024年报告

　　在月度骑行之外，CMN通过多项活动让人们整月保持骑行。Nairobi Bike Train组织了沿10条通勤走廊的骑行通勤，有1487名活跃成员，经过训练的领队协调时间表和安全性。肯尼亚女性骑行组织Kenya Cycling Women成员已经有163名，组织专门针对女性的主题骑行和领导力发展活动。Toto Mass，由150多名父母支持的线上社区，为家庭和孩子们组织骑行活动。最后，有1025名成员的Kenya Cycling Soko数字集市提供了一个诚信、公平的平台，传播价格可负担的自行车、零件和社区服务。

　　从城市空间和统计数字来看，影响都是显而易见的。CMN持续的公共可见度、技能培训、交通安全宣传，与2021年至2022年间骑行者伤亡减少22%的趋势相吻合。除了安全性提升外，行动还为不同年龄、性别的骑行群体赋能，建立了社区网络，并推动了政策诉求——包括受保护自行车道、更安全的过街设施和儿童友好街道设计。在一个日常自行车出行具有巨大潜力的城市，CMN是内罗毕骑行事业的开拓者和重要标杆。面对未来，Critical Mass Nairobi计划扩大项目规模，强化伙伴关系，持续邀请政策制定者参与骑行，将每月骑行活动转化为持久影响力、更安全的基础设施和更健康的出行结构。

　　在大阪，HUBchari将便捷的、车站附近的自行车共享服务与为摆脱无家可归状态的人们提供体面工作结合起来，并减少短途汽车出行，同时为城市创造可衡量的社会效益。

　　大阪是一个自行车之城，这里的日常出行主要是短途城内交通。在这个背景下，致力于解决无家可归问题的本地认证非营利机构Homedoor看到了将出行与社会包容相结合的契机。Homedoor在2011年发起了HUBchari，以社会企业服务的方式运营的自行车共享计划，同时解决两个长期的问题：交通拥堵和无家可归。项目根据一项田野调查设计，调查显示大约70%的大阪无家可归者有很强的自行车修理和维护技能。今天，HUBchari将这些技能纳为有收入的工作，雇佣和培训曾经无家可归的人来运营整个系统。他们维护车辆、更换电池、管理站点，并为顾客提供支持。

　　每天，骑行者通过一个app解锁自行车，并可在遍布大阪的600多个站点的任意一个归还。HUBchari的运营收入会全部直接用于支付工作人员的工资和提供住所。自行车站点位于火车站旁边或者主要出行目的地，所以骑行者可以方便地使用电动自行车来解决“第一和最后一公里”，将短途汽车或出租车出行转变为更便捷、廉价的自行车出行。价格对居民和游客来说很实惠，而项目工资和配套支持则由服务本身提供资金。

　　这一融合模式已将日常通勤转变为自我维持的社会影响引擎。在2023年2月，Homedoor报告称通过各项目支持超过4300人，HUBchari项目大约贡献了机构收入的40%，这证明城市出行不仅可以有益于可持续发展、健康和可达性，也可以成为促进社会公平和机会创造的重要工具。

　　从2014年起，新加坡致力于减少车辆、将骑行纳入日常交通出行。目前，全岛配备了730公里的安全、独立自行车道，目标是在2030年达到1300公里。

　　从2014年起，新加坡一直在推行一条有意识规划的“减车”路径。作为密集、紧凑的岛屿国家，限制私家车使用已经是数十年来的目标，将重点放在通过安全、可靠的基础设施使步行和骑行成为真正可行。陆地交通管理局（LTA）现已拥有推动主动出行的专门职责，由专业团队持续改善自行车设施。除了共享自行车的成功，无车日和交通稳静化政策之外，真正让新加坡跻身世界自行车版图的一项重大举措是：一个连续的、全岛范围的、对任何年龄和能力的骑行者都安全的自行车网络。今天，LTA与国家公园局（NParks）、城市重建局及健康促进委员会合作，建设了超过730公里的自行车道和公园连接通道，它们遍布新加坡各社区，并且设立了2030年达到1300公里的清晰、有资金保障的目标。第一/最后一公里通道连接了MRT站点和交通枢纽，街道配置了数十万个自行车停车场。这项举措以新加坡绿色计划和2040“步行-骑行-出行”愿景为基础，将积极和共享的出行方式从一项运动转变为一项默认的交通方式。

　　“现在的覆盖范围比几年前大得多，所以现在你可以在很多地方找到自行车道，尤其是在居民区的大路上。”Vareck Ng，新加坡市民

　　在这座热带的、高密度的城市中，设计使得每日骑行变得现实。新的自行车道大部分都是双向、与机动车道分隔的路径，采用红色防滑铺面提高可见性、在冲突点设置减速带和标识。值得注意的是，最初规划为机动车的“南北快速路”，如今重新设计为优先公交车道和自行车道的南北走廊。同时，NParks的公园连接网络提供了绿色骨架，将公园、滨水区和社区串联成可骑行的环线。

　　新加坡自行车网络正朝着2030年1300公里的目标快速扩展，目前已让大多数家庭能够便捷地使用安全、受保护的自行车道。随着网络不断扩张，公共机构正通过在交通枢纽和车站增设数以万计的自行车停放位来巩固这一转变。公众接受度和交通方式转变的稳步提升，支撑了城市“减车”的目标，也有助于降低陆路交通排放。这些努力共同作用，使骑行成为新加坡这座高密度城市中可见、安全、正常的日常生活组成部分。